Elektroauto: Nikola Motors stellt Akku-elektrischen Sattelschlepper vor

Bild hier  Bisher hat Nikola Motors zwei Brennstoffzellen-Trucks vorgestellt. In Europa startet das US-Unternehmen aber mit einem konventionellen Elektro-Sattelschlepper, der 2021 auf den Markt kommen soll. (Elektroauto, Technologie) Bild hier  

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News Quelle: Golem
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Ich kann hier keinen ökonomischen Nutzen erkennen.

Diesel 40 t mit 440 PS Verbrauch von ca. 100 kwh auf 100 Kilometer. (Wirkungsgrad 33%)

Hier der Elektro Leistung 480 Kilowatt, Verbrauch ca. 180 kwh auf 100 Kilometer.

Wer kauft und betreibt so etwas?

Gruß
AR

PS
geschweige die Reichweite von 400 Kilometer

Zitat:

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Zitat von ARetobor

Ich kann hier keinen ökonomischen Nutzen erkennen.

Diesel 40 t mit 440 PS Verbrauch von ca. 100 kwh auf 100 Kilometer. (Wirkungsgrad 33%)

Hier der Elektro Leistung 480 Kilowatt, Verbrauch ca. 180 kwh auf 100 Kilometer.

Wer kauft und betreibt so etwas?

Gruß
AR

PS
geschweige die Reichweite von 400 Kilometer

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evt ergibt sich der Nutzen dann, wenn Diesel (ganz oder streckenweise) verboten werden?

Zitat:

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Zitat von ARetobor

Ich kann hier keinen ökonomischen Nutzen erkennen.
Diesel 40 t mit 440 PS Verbrauch von ca. 100 kwh auf 100 Kilometer. (Wirkungsgrad 33%)

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Wieso rechnest Du den Wirkungsgrad ein? Real verbrennt der Diesel 300kWh.

Der Vergleich von Betriebskosten kann ohne gültige Parameter nicht geführt werden.

Ich meinte den, wie mir scheint schlechten Wirkungsgrad des elektrisch betriebenen
elektro LKWs zu dem Diesel.

Gruß
AR

PS
Holomono

Ich habe nur die nutzbare Energie verglichen.

Zitat:

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Zitat von ARetobor

Ich kann hier keinen ökonomischen Nutzen erkennen.

Diesel 40 t mit 440 PS Verbrauch von ca. 100 kwh auf 100 Kilometer. (Wirkungsgrad 33%)

Hier der Elektro Leistung 480 Kilowatt, Verbrauch ca. 180 kwh auf 100 Kilometer.

Wer kauft und betreibt so etwas?

Gruß
AR

PS
geschweige die Reichweite von 400 Kilometer

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Da rechnest du aber etwas unfair. 100 KWh bringt der Laster auf die Straße (entspräche ca. 10 l/100Km - den Laster möchte ich mal sehen) - tatsächlich braucht er dafür aber 300 KWh Energie, die aus dem Tank blubbert - bei einem Wirkungsgrad des Dieselmotors von 33% (und das ist wohl eher noch optimistisch angesetzt).
Die 180 KWh verbrauchter Akkukapazität darfst du nicht mit den 100 KWh vergleichen, sondern mit den 300+ KWh.
Nach dem, was ich im Web finde, verbraucht ein Truck mindestens 40 Liter - entspricht ca. 50 € Spritkosten - eher mehr.
Dagegen 180 KWh für 30 Cent/KWh ~ 54 €. So weit ist das nicht mehr auseinander.

Trotzdem sehe ich Elektrotrucks auf Akkubasis auch eher skeptisch. Statt 26 t Ladung passen dann nur noch 16 rein, weil man 10 t Akku mit sich rumschleppt. Der effektive Nutzgrad reduziert sich damit enorm (schließlich fährt man statt Waren dann überwiegend Akkus durch die Landschaft).
Interessanter ist da vielleicht das Versuchsprojekt mit Oberleitungen für LKW (auf der A5 südlich von Frankfurt). Damit könnte man auf größere Akkukapazitäten verzichten, weil man den Akku nur für die letzte Meile braucht und ihn während der Fahrt aufladen kann.

Der Wirkungsgrad des Elektromotors (~90%) ist allemale besser als der eines Diesels (25-40%, im Stadtverkehr bis hinab zu 5%).
Zusammen mit dem hohen Wirkungsgrad moderner Gaskraftwerke (50-60%) sieht das für den Elektromotor schon gut aus. Noch besser, wenn man erneuerbare Energien nutzt (Windturbinen 40-50%, Wasserkraft 90%), wobei unabhängig vom Wirkungsgrad ja weder Öl/Gas verbraucht noch CO2 erzeugt wird. Auf Seiten des Elektromotors gibts natürlich noch Transport- und Ladeverluste - dagegen bei Diesel den Aufwand für Transport und Raffinierung.

Mit der Well-to-Tank-Kennzahl veruscht man den Gesamtenergieaufwand von der Energiequelle (Bohrloch, Windanlage, Wasserkraftwerk, Solarzelle) bis zum Tank/Akku zu ermitteln. Für Diesel findet man da Wirkungsgrade von ca. 80-90%, für Strom aus Kohlekraftwerken 35% (neue Steinkohlekraftwerke ca. 44%), Gaskraftwerke über 50%, der deutsche Strommix hat einen Wirkungsgrad von ca. 50% und erneuerbare Energien könnten theoretisch mehr als 100% Wirkungsgrad erzielen, wenn sie mehr Energie liefern, als man für die Erzeugung (in Form fossiler Brennstoffe und Ressourcen) aufwenden muss. Theoretisch könnte der Wirkungsgrad unendlich hoch sein, wenn Herstellung und Betrieb erneuerbarer Energiequellen vollständig aus der von ihnen selbst erzeugten Energie bereitgestellt werden. (Ok, da muss man mal schauen, wie weit man die Betrachtung treibt - ist das Atem-CO2 des Wartungstechnikers als Primärenergieeinsatz zu betrachten? ;-) )

Diesel mit 80% Wirkungsgrad und dann einem 25%igen Wirkungsgrad des Motors kommt auf effektiv 20%.
Elektroantriebe im Strommmix mit 50% Wirkungsgrad und einem Motorwirkungsgrad von 90% kommen effektiv auf 45%.
Strom aus erneuerbaren Energien, konsequent nachhaltig erzeugt lässt sich in die Rechnung gar nicht einbringen, weil der Primärenergiebedarf gegen null geht. Wirkungsgrad gegen unendlich. Dass damit andere Probleme auftauchen (Gesamtkapazität erneuerbarer Energien, Landschaftsverspargelung, Speicherung, Transport usw.) ist mir klar. Aber als der Ottomotor erfunden wurde, hat auch niemand gesagt "Wie willst du denn so viel Benzin herstellen?". Bertha Benz hat auf ihrer Pionierfahrt den Treibstoff noch in kleinen Fläschchen in der Apotheke gekauft. 150 Jahre später werden weltweit pro Jahr 5.840.000.000.000 Liter Rohöl verbraucht, also knapp 6 Kubikkilometer. Warum sollte man nicht auch erneuerbare Energien in ähnlichem Maß ausbauen. Hemmschuh sind doch meist die Interessen der etablierten Industrien (Öl- und Autoindustrie) und die Bequemlichkeit der Konsumenten (Verbrennungsmotor, Atomkraftwerke und Ölheizung ist ok - Elektroautos, Windanlagen und Wärmepumpen sind des Teufels).
Wir stehen uns mit dem ständigen Genörgel meist selbst im Weg.

Nur zur Erinnerung,
ich habe nicht die Betriebskosten verglichen.

Gruß
AR

Zitat:

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Zitat von ARetobor

... ich habe nicht die Betriebskosten verglichen.

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Vielleicht erklärst du uns, was du verglichen hast oder vergleichen wolltest oder glaubst verglichen zu haben. Jedenfalls schneidet der Verbrennungsmotor in energetischer Hinsicht bei vernünftiger Auslegung des Gesamtsystems schlechter ab als der Elektroantrieb. Dass es (wie schon gesagt) auch noch einige Probleme gibt oder man sich in mancher Hinsicht umgewöhnen muss, ist eine andere Sache.

Unsere Enkel:
Was? Da musste man an eine Tankstelle fahren und hochexplosive Flüssigkeit nachfüllen? Wie bescheuert ist das denn?
Hä? 30% Wirkungsgrad? Das ist bestimmt ein Tippfehler in meinem Geschichtsbuch.
Gestern gabs bei Aldi 1000 KWh-Akkus im Angebot für 49,95. Ich hab mir zwei auf Reserve gekauft. Mein alter 800 KWh ist schon 1 Jahr alt - ich rüste mal ein bisschen auf.
Äh? Habt ihr das Öl damals echt verbrannt - ich meine, um Strom zu erzeugen? Wart ihr blöd?
Lithium knapp und teuer? Hahaha. Ja, guter Witz. Blödste Ausrede ever!

Lieblingsspruch meines Enkels:
JEDER hatte ein EIGENES Auto? Und das stand dann 23 Stunden am Tag nutzlos rum? Oder habt ihr in den Autos gewohnt?

;-)

„Das Fahrzeug basiert auf Diesel-betriebenen Sattelschlepper“
„Kapazität von 720 Kilowattstunden und ermöglicht eine Reichweite von 400 Kilometern.“
- daraus folgt: 180 Kilowattstunden je 100 km

Diesel-betriebener Sattelschlepper Verbrauch 32 Liter je 100 km
- Diesel ca. 10 Kilowattstunden je Liter mal 32 gleich 320 kwh
- Wirkungsgrad ca. 33 Prozent also grob durch 3 rund 106 kwh

ALSO:
Elektro Sattelschlepper benötigt 180 kwh je 100 km
Diesel Sattelschlepper benötigt 106 kwh je 100 km

Es geht hier bei nur darum die benötigte Energie für den jeweiligen Antriebsstrang zu bewerten.
(Nicht wie die Energie vorher Erzeugt wurde)

Gruß
AR

Sorry, wenn ich das mal so sage: Du faselst Unverständliches!

Wenn der Lastwagen der Gleiche ist, ist auch der Wirkungsgrad des Antriebsstrangs von der Antriebswelle bis zum Vortrieb auf der Straße der Gleiche. Im Zweifel ist der Elektro besser, weil er noch Bremsenergierückgewinnung hat. 440 PS entspricht 600 KW, der Elektro hat "nur" 480 KW. Allerdings hat die Motorleistung nur eine begrenzte Aussagekraft, weil sie bei Verbrennungsmotoren stark Drehzahlabhänging ist. Letztlich ist ohnehin eher das Drehmoment entscheidend. Der Elektromotor hat eine ganz andere Drehmomentkurve, was zu nicht vergleichbaren Last- und Fahrprofilen führt. Genau diese Unterschiede in Wirkungsgrad und Drehmomentprofil sind ja die Stärke des Elektromotors. Ende des 19. Jh. hatten Elektroantriebe an sich viel bessere Anwendungschancen und wurden für Straßenbahnen und Antriebe in Produktionsanlagen eingesetzt. Allein die fehlende Möglichkeit, Strom zu speichern, führte dazu, dass sich Verbrennungsmotoren im Verkehrswesen durchgesetzt haben.

Der Fehler deiner Rechnung dürfte eher bei den 32 Litern liegen, die realistisch eher 50 sind. Auch 33% Wirkungsgrad sind optimistisch - schon 25 sind hoch gegriffen.
Der Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von 90%, dazu kommen Entladeverluste des Akkus und Wirkungsverluste der Ansteuerelektronik, die sich vielleicht auf 10% summieren. Außerdem sind die Akkukapazitäten Bruttoangaben. Real kannst du den Akku nicht auf null entladen und auch nicht auf 100% aufladen. So dass noch mal geschätzte 10% wenigere Kapazität zur Verfügung stehen.

500 * 0,25 = 125
180 * 0,7 = 126

Logischerweise liegen diese beiden Zahlen gleichauf. Oder denkst du wirklich, der Antriebsstrang des Elektrotrucks wäre um fast die Hälfte schlechter als der des baugleichen konventionellen Modells?
Dein Argument ist wenig geeignet, Elektroantriebe schlecht zu reden. Es gibt genügend tragfähige Kritikpunkte an der Elektromobilität um nicht solche Argumente bemühen zu müssen. Aber es liegt leider in der Natur des Deutschen, alles Neue abzulehnen, wenn es Vertrautes ersetzen soll, und dafür ist dann jedes Argument recht.
Dass ich das Teil trotzdem nicht kaufen würde - aber aus nachvollziebareren Gründen - hab ich oben schon erläutert.